Josep Rull: “Teníem una direcció d’Adif impresentable”

No fa ni dos anys que Josep Rull va agafar la cartera de la conselleria de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya. De fet, des que va assumir el càrrec, les obres de l’estació de la Sagrera sempre han estat aturades. Una creu que constantment ha volgut treure’s de sobre, però que no sempre ha estat a les seves mans. Al cap i a la fi, Adif és qui talla el bacallà en la societat Barcelona-La Sagrera Alta Velocitat (BSAV), tot i que Generalitat i Ajuntament tenen una participació del 25% respectivament. Responsabilitats creuades? L’Exprés de Sant Andreu analitza amb el conseller la situació de bloqueig actual de l’estació, tot passejant pel perímetre de les obres:

 

Sempre es parla de què s’ha de fer i què es pot deixar de fer perquè l’estació de la Sagrera vagi endavant. El que no s’acostuma a dir, però, és que ara com ara tota l’obra està aturada per ordre judicial.
Per això el que necessitem és tenir els escenaris més o menys resolts. En la reunió de l’altre dia vam acordar bàsicament dues coses. Primer: prioritzar la possibilitat de salvar els contractes existents a través de la figura del modificat. Però, dos: això no es pot eternitzar.

Què vol dir…
…Que si no es pot establir el modificat de l’entorn de la llosa de l’estació aquesta tardor, ja s’ha d’anar cap a a la resolució del contracte.

Ens donem fins a la tardor per decidir si hem de rescindir els contractes?
Fins a la tardor per veure si es poden salvar a través d’un modificat. Si es pot salvar fantàstic, ja que voldria dir que a la tardor es podrien reiniciar les obres al voltant de la llosa.

Però en la qüestió dels modificats dels contractes sempre ens trobem amb el mateix: les constructores demanen unes quantitats de diners que Adif no està disposat a pagar. L’auditoria resoldrà el litigi?
Aquí és on rau la discrepància. És aquesta auditoria la que haurà de plantejar si el modificat és assumible per part de les empreses constructores, si és avalable per part de la justícia i si és gestionable per part de l’administració.

Un modificat no pot comportar un increment del cost de l’obra superior al 20% respecte a la seva adjudicació origial. Pot imaginar per on pot filar aquest percentatge?
Això és el que hem d’acabar de determinar. Si és viable o no.

Resulta sorprenent, però, que, després de tants anys, l’estació encara no estigui ni definida sobre el paper. Què s’ha fet durant tot aquest temps?
Això ja no depenia de la judicialització, sinó que es van aturar les obres per diverses raons. Darrere hi ha una voluntat política, i faig parèntesi: nosaltres sempre diem que, una obra empantanegada durant tants anys com aquesta seria inconcebible a Madrid. Tanco parèntesi. Per això nosaltres creiem que hauríem de tenir un projecte constructiu definit de com ha de ser la gran estació pel primer semestre de l’any vinent. Si no anirem allargant eternament els terminis.

L’estació es va redimensionar a 650 milions d’euros. Si bé abans el model de finançament es basava en el totxo i les plusvàlues urbanístiques, amb l’explosió de la bombolla immobiliària es va parlar de buscar alternatives en la forma d’injectar diners. S’han buscat o continuem instaurats en el mateix model?
Si, encara és de plusvàlues, però desvinculem-les de bombolla immobiliària. Són dos plantejaments diferents. Hem acreditat a altres llocs de Catalunya que és possible, a través d’aprofitaments urbanístics, obtenir el finançament. Finançament que, amb pressupostos ordinaris, seria impossible d’aconseguir. El que hem de fer és ajustar els ingressos a previsions reals. No a plantejaments grandiloqüents més propis de l’antiga bombolla immobiliària.

El que ara està de moda és parlar de projectes de microcirurgia per cosir barris, com pot ser la construcció d’un pont provisional. Això no pot acabar relaxant a l’administració central, ja que implicaria la solució parcial a les grans reivindicacions veïnals?
És un risc, però al final hi ha d’haver un principi pragmàtic; allò que es pot resoldre a curt termini. Aquí serem les administracions de la Generalitat i, crec que, també de l’Ajuntament, els qui ens posarem amb aquest exercici de pragmatisme per tal d’aconseguir les coses ràpid. Alhora, que tampoc ens acabin hipotecant a llarg i mitjà termini. Però per això hi som nosaltres: per pressionar. En la teoria del tot o res al final l’experiència ens diu que, mentrestant, hem de gestionar d’una forma raonable.

Aquestes mesures pal·liatives acostumen a necessitar el permís d’Adif i fins i tot del jutjat. L’actual direcció d’Adif és més propera per tal de tirar endavant aquestes propostes?
Sí. Almenys jo sóc molt prudent a l’hora d’expressar-me sobre l’administració de l’Estat, del Ministeri de Foment i d’Adif, perquè tenim antecedents d’incompliment radicals i flagrants. Però com a mínim, ara hi ha algú que si posa a l’altra banda del telèfon. Fins ara teníem una direcció d’Adif que era tècnicament impresentable. Ara, com a mínim, amb la figura de Juan Bravo ens trobem amb algú que té una concepció de servei públic. Veurem si això té més recorregut o no.

L’anunci de la posada en marxa obres del col·lector de Prim i de la llosa de l’estació es van presentar a l’Ajuntament en un acte amb l’alcaldessa Ada Colau i el ministre Íñigo de la Serna. En ser una inversió de només 10,5 milions d’euros, calia donar-li tant de bombo?
Jo sempre explico la teoria de les nines russes. Si no hi ha el col·lector Prim, no hi ha la resta del projecte. Per tant, és una condició sine qua non. Aquí es produeix aquesta paradoxa i és el que hem de ser capaços de veure és si se sustenta o no. Ara tenim la primera prova de foc: veure si aquest mes de juny el col·lector es fa o no es fa.