El que passa cada matí a l’estació de metro de Fabra i Puig ja no és una situació puntual. S’ha convertit en una imatge habitual: andanes plenes, accessos saturats i una allau constant de persones que arriben en autobús per continuar el trajecte en metro. Darrere d’aquest escenari hi ha una combinació de factors que han coincidit en el temps, però també un problema de fons: la manca d’un model clar per gestionar la mobilitat d’entrada a Barcelona.
La crisi de Rodalies ha empès milers d’usuaris cap als autobusos interurbans. El reforç d’aquest servei ha estat clau per garantir la mobilitat, però ha tingut una conseqüència directa: la concentració massiva de vehicles i passatgers en punts com la Sagrera i Fabra i Puig. Això es tradueix en una pressió constant sobre el metro, especialment a primera hora del matí, quan les estacions funcionen al límit de la seva capacitat.
En aquest sentit, cal sumar altres elements que han agreujat la situació, com les obres a la Meridiana, que han modificat els fluxos habituals, o l’augment general de la demanda de transport públic en una ciutat on cada vegada més persones viuen fora i hi accedeixen cada dia per treballar o estudiar.
Un problema que recau sobre Sant Andreu
Davant d’aquest escenari, la Federació d’Associacions Veïnals de Barcelona (FAVB) ha posat el focus en una qüestió clau: el repartiment desigual de l’impacte. L’entitat considera que les mesures per substituir el servei ferroviari són necessàries, però alerta que les conseqüències negatives s’estan concentrant en determinats barris, especialment al nord de la ciutat com és el cas de Sant Andreu. Segons la FAVB, aquesta situació no només afecta la qualitat de vida del veïnat, sinó que també genera problemes de seguretat en els accessos al metro i en l’espai públic.
Amb una voluntat constructiva, la FAVB planteja tres línies d’actuació immediata. En primer lloc, demana una distribució més equilibrada dels autobusos interurbans per evitar la saturació de punts concrets com Fabra i Puig. L’objectiu és repartir millor les parades pel territori sense perdre eficiència. En segon lloc, aposta per reforçar el bus urbà, que considera el sistema més flexible per absorbir demanda de manera ràpida i amb menys inversió. Finalment, reclama planificació a mitjà i llarg termini. L’entitat adverteix que el creixement urbanístic a Sant Andreu i Sant Martí farà augmentar encara més la pressió sobre la mobilitat si no s’actua amb previsió.
Un problema estructural que va més enllà de Rodalies
El que passa a Fabra i Puig no és només conseqüència de la crisi ferroviària. També posa sobre la taula un dèficit històric d’infraestructures. Barcelona rep cada dia milers d’autobusos interurbans, però disposa de poques estacions per absorbir aquest volum. Això obliga a concentrar el trànsit en punts concrets i genera tensions en superfície i en el transport públic. A aquesta situació s’hi suma un altre factor de fons: l’encariment de l’habitatge. Cada cop més persones viuen fora de la ciutat i depenen del transport públic per accedir-hi, fet que incrementa la pressió sobre els accessos a Barcelona.
La FAVB alerta que encara s’és a temps d’evitar que aquesta situació es converteixi en estructural, però insisteix que cal actuar amb rapidesa. La clau, segons l’entitat, passa per una visió global que combini solucions immediates amb una planificació a llarg termini, implicant administracions, tècnics i veïnat. Mentrestant, a Fabra i Puig, cada tren que arriba continua sense poder absorbir tota la demanda. I, al cap de pocs minuts, una nova onada de passatgers torna a omplir l’andana.
